Η σιδηροδρομική μας (και όχι μόνο) ανασφάλεια

Το σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη σόκαρε την ελληνική κοινωνία, αντίστοιχα βέβαια ατυχήματα έχουν συμβεί στις σιδηροδρομικές μεταφορές της ΕΕ. Για παράδειγμα, το σιδηροδρομικό δυστύχημα του 1998 στο Eschede (Έσεντε)της Γερμανίας, είχε ως αποτέλεσμα 101 νεκρούς και εκατοντάδες σοβαρά τραυματισμένους. Αυτό, όμως, που μας φέρνει στον πάτο της ευρωπαϊκής σιδηροδρομικής ασφάλειας είναι η αμείλικτη στατιστική: κατορθώσαμε να βάλουμε δύο τρένα σε τροχιά μετωπικής σύγκρουσης έχοντας συγκριτικά το ένα χιλιοστό του δικτύου, των συρμών και της πυκνής επιβατικής κίνησης της Γερμανίας ή της Γαλλίας ή του Βελγίου, αφού ο σιδηρόδρομος σε όλη την Ευρώπη αποτελεί από άποψη οικολογική, οικονομική, ενεργειακή, γεωγραφική και επιχειρηματική το επικρατέστερο και ασφαλέστερο σύστημα μαζικής μεταφοράς.

Το πρωταρχικό ζήτημα είναι, όμως, αν μπορεί να υπάρξει εγγύηση στην ασφάλεια των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ελλάδα. Στη Γερμανία, μετά από το δυστύχημα του 1988, εκατοντάδες άλλα ατυχήματα αποφεύχθηκαν, λόγω συνολικής αναδιάρθρωσης του συστήματος ασφάλειας μεταφορών όλων των ΜΜΜ και όχι μόνο το τεχνικού κομματιού που αφορούσε τη τηλε-διοίκηση.

Παρόμοια προσέγγιση πρέπει να υπάρξει και στην Ελλάδα, αν όντως θέλουμε να έχουμε ασφαλείς και βιώσιμες σιδηροδρομικές μεταφορές στη χώρα. Ξεκινώντας φυσικά από τη συστηματική καταγραφή των αιτιών των ατυχημάτων – δυστυχημάτων και την άμεση εγκατάσταση ενός ψηφιακού συστήματος τηλε-διοίκησης. Η προληπτική τακτική συντήρηση του εξοπλισμού και των υποδομών αποτελεί το αμέσως επόμενο βήμα. Η θέση κάθε αμαξοστοιχίας, η φορά και η ταχύτητα κίνησης της πρέπει να ελέγχεται από τον άνθρωπο – ελεγκτή, αλλά παράλληλα και από το αυτόματο σύστημα γεωγραφικού προσδιορισμού και πέδησης.Απαιτείται εφαρμογή μιας σταθερής διαδικασίας λειτουργίας του σιδηροδρόμου και καλή εκπαίδευση των ελεγκτών κίνησης και των σταθμαρχών. Ωστόσο, αυτό προϋποθέτει, με τη σειρά του, ότι αυτοί πρέπει να διαθέτουν τα κατάλληλα προσόντα και όχι να επιλέγονται συχνά με βάση τα εκάστοτε πολιτικά μέσα.Σε κάθε περίπτωση, βασική αρχή των μαζικών μεταφορών είναι ότι χρειάζονται πολλαπλά επίπεδα ασφαλείας, ώστε εάν αποτύχει το ένα να δράσει το επόμενο.

Ένας άλλος τομέας που είναι σημαντικό να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή είναι η συμπεριφορά των επιβατών, των χρηστών του σιδηροδρόμου και γενικά όλων των εν δυνάμει εμπλεκομένων. Πόσοι οδηγοί αναγνωρίζουν πχ το σήμα για φυλασσόμενη ή αφύλακτη σιδηροδρομική διάβαση και ότι τα σημερινά ηλεκτροκίνητα τρένα είναι τόσο αθόρυβα, ώστε ουσιαστικά τα ακούμε όταν είναι ήδη πολύ αργά; Ξέρουμε πώς να συμπεριφερόμαστε όταν βρισκόμαστε κοντά σε γραμμές ή σε αποβάθρες τραίνου;

Θα μπορούσαμε να αναφέρουμε και άλλους κανόνες ασφάλειας λειτουργίας των σιδηροδρόμων, αλλά για τη χώρα μας αυτό δεν θα είχε καμιά σημασία, αφού στην περίπτωση των Τεμπών παραβιαζόταν επί μακρόν μια ολόκληρη σειρά κανονισμών ασφαλείας και η τύχη των επιβατών είχε εναποτεθεί για χρόνια στην καλή διάθεση ενός ανθρώπου. Για μια ακόμη φορά αυτό που κυρίως έφταιξε ήταν η εφαρμογή των κανόνων.

Αυτό που έχει σημασία είναι να καταλάβουμε ότι η περίοδος της ιδιώτευσης και απάθειας των πολιτών, του βολέματος των ημετέρων, της μετάθεσης μέτρων ασφαλείας στο μέλλον, της αποδοχής κάθε λαϊκίστικης πολιτικής, έχει τελειώσει.Το δυστύχημα στα Τέμπη ήταν απλά η σοκαριστική απόδειξη της νοοτροπίας της ελληνικής κοινωνίας, της συνολικής ποιότητας του ελληνικού κράτους. Αυτό πρέπει να αλλάξει και μάλιστα τάχιστα. Αλλιώς το επόμενο πολύνεκρο δυστύχημα σε κάποιο ΜΜΜ βρίσκεται προ των πυλών.

Το άρθρο είναι του Φίλιππου Γκανούλη, επικεφαλής της Περιφερειακής Παράταξης Οικολογία – Πράσινη Λύση και φιλοξενήθηκε στην εφημερίδα ΠΟΛΙΤΙΚΗ.